La mancata approvazione della delibera
per la Trasformazione urbanistica delle aree ferroviarie dismesse e in via di
dismissione site in comune di Milano, che ha suscitato un acceso dibattito
anche all’interno della stessa maggioranza che amministra il Comune, offre
l’occasione per illustrare nuovamente (1) le nostre considerazioni sugli
aspetti, non soltanto urbanistici, dell’importante questione.
Una prima considerazione riguarda il
fatto che la riforma del FESR (Fondo europeo di sviluppo regionale) per il
periodo 2014-2020, fortemente orientato a valorizzare e supportare il ruolo
delle città, potrebbe ancora offrire a Milano l’occasione per distinguersi tra
le città dell’Unione europea per il valore di una propria strategia di azioni
integrate e innovative per lo sviluppo sostenibile del suo territorio
metropolitano, proprio a partire dal recupero degli scali.
Ciò non è purtroppo fino ad ora
avvenuto. Ma Milano potrebbe ancora porsi l’obiettivo ambizioso di diventare un
esempio di programmazione/pianificazione urbana in grado di incidere
profondamente alla scala regionale, e di dare risposta a problemi economici,
ambientali e sociali, facendo perno su alcune nuove opportunità che si
potrebbero aprire con la riformulazione, allo scadere del primo quinquennio,
del Piano di Governo del Territorio.
Un nuovo PGT che valorizzi le sue relazioni
con la scala metropolitana e regionale, puntando soprattutto sui settori in
grado di influire sull’efficienza dei trasporti, sul risparmio energetico e
sulla qualità dell’ambiente se si ripensano in termini radicali il Secondo
Passante, la cintura ferroviaria trasformata in Circle Line come
inviluppo in Milano di tutte le tratte ferroviarie della Regione e, per quanto
riguarda il nostro Comune, le nuove stazioni di cintura e i contesti urbani di
appartenenza.
Si tratta di mettere a sistema, integrandone
ancora meglio il servizio, undici linee suburbane che già si proiettano nel
territorio, che potrebbero funzionare come nuove metropolitane in grado di
connettere Milano con l’intera Regione, riducendo la quotidiana invasione di
600.000 veicoli pendolari, limitando congestione e inquinamento e liberando gli
spazi pubblici dalle auto.
La trasformazione urbanistica delle aree
ferroviarie dismesse incluse nell’Accordo di Programma con FS, che dovrà essere rivisto e
sottoposto nuovamente all’approvazione del Consiglio comunale, potrebbe
offrire l’occasione di saldare la modernizzazione della rete di mobilità
pubblica, lo sviluppo urbano sostenibile e la crescita del sistema
socio-economico a scala metropolitana e oltre.
In questa scelta sta la possibilità di immaginare
e costruire una nuova “dorsale pubblica” di servizi e funzioni di rilevanza e
scala metropolitana e regionale insieme a nuove di centralità urbane: una nuova
cintura aperta e permeabile che sia l’ambito privilegiato per attrarre
iniziative ed investimenti sul territorio.
Tra le opportunità di sviluppo che il
Piano di Governo del Territorio vigente ha individuato solo limitatamente, le
aree liberate dal sedime ferroviario non possono ridursi a delle opportunità
immobiliari oltretutto tra loro slegate, ma devono rappresentare l’occasione
unica per avviare una nuova fase della trasformazione del territorio, dove i
diversi sistemi (trasporto, ambiente, attività economiche) siano
integrati un’unica strategia.
Ciò potrà avvenire innanzi tutto
attraverso la concentrazione dei nuovi insediamenti nei luoghi ad elevata
accessibilità, grazie all’offerta di trasporto pubblico alle diverse scale,
quale modalità privilegiata e sostenibile per supportare lo sviluppo delle
attività di una metropoli moderna in rapida trasformazione.
Poi con l’insediamento delle funzioni
che richiamano elevata mobilità in prossimità delle nuove stazioni, in modo
tale che la questione della maggiore o minore volumetria da insediare nelle
aree degli ex scali non sia affrontata solo quantitativamente ma considerata
caso per caso in relazione alla condizione dei contesti urbani di appartenenza.
Ma anche con l’integrazione delle
funzioni (produzione, ricerca, cultura, servizi, logistica e residenza) quale
strumento per ripensare il rapporto lavoro-residenza-tempo libero e dare nuovo
impulso alla qualità della vita pubblica, con una rinnovata attenzione ai
servizi rivolti anche alla comunità internazionale di professionisti e
ricercatori che si vuol far crescere in Milano anche cogliendo l’occasione del
recupero delle aree di Expo
Inoltre con l’identificazione di nuove
gerarchie e nuove possibili polarità sul territorio in funzione di una
razionalizzazione delle filiere delle diverse attività e dell’indivisibilità
che caratterizzano le loro funzioni, per pervenire ad una maggiore efficienza e
competitività delle attività economiche e dei servizi da considerare, con
attenzione molto maggiore, rispetto a quanto indicato nel Piano strategico
triennale del territorio metropolitano (2016-2018), con la costituzione delle
Zone omogenee.
Infine avviare veramente un sistematico
dialogo tra istituzioni, università, centri di ricerca, imprese e associazioni
per sostenere in modo partecipato e condiviso i settori strategici dell’area
milanese e promuoverne la crescita con un approccio innovativo e partenariale
che metta compiutamente in atto quell’impegno all’ascolto che Pisapia aveva
assunto all’inizio del suo mandato.
Da ultimo esprimere un’offerta
residenziale orientata alla complessità e alla convivenza sociale, con una
forte componente pubblica rivolta a quelle fasce giovani che Milano non ha
saputo in questi anni trattenere o accogliere permanentemente, localizzando
questi interventi sia sulle aree degli scali, sia con la conversione da
terziario a residenza dell’enorme patrimonio inutilizzato da recuperare.
Nel breve-medio periodo, anche con la
progressiva attivazione della sola Circle Line utilizzando ciò che già esiste
della cintura ferroviaria, possono essere avviate alcune azioni in grado di
innescare la realizzazione di un nuovo assetto delle localizzazioni e della
mobilità.
Le azioni da cui partire
prioritariamente per dare operatività al progetto devono essere:
1. la ridiscussione
dell’Accordo di Programma con FS attualmente sospeso;
2. l’avvio
dell’annunciata liberalizzazione del trasporto ferroviario;
3. considerare le nuove
opportunità alle quali la riforma del FESR (Fondo europeo di sviluppo
regionale), può ancora consentirci di accedere per l’attuale periodo di
programmazione 2014-2020
La prima deve consentire di far assumere
a FS precisi impegni per la realizzazione sulla cintura ferroviaria di
fermate/stazioni che generino effettive occasioni di riqualificazione dei
contesti urbani di riferimento affrontando la trattativa sulla base di un piano
urbanistico, con approfondimenti sia a scala urbana sia architettonica, da
assumere quale orizzonte di riferimento per evitare, per quanto possibile,
contese esclusivamente quantitative su indici e volumetrie.
Ma un programma di tale portata non può
essere garantito da una generica prospettiva dipendente esclusivamente dal
successo degli interventi privati e che le risorse per quelli trasportistici,
debbano derivare dalla “eventuali plusvalenze che dovessero maturare e il cui
conteggio sarà definitivamente effettuato in esito alla vendita delle aree.”
sembra del tutto imprevedibile per entità e durata. A parte lo stanziamento
iniziale di 50 milioni di euro che, per esperienza diretta, valuto un’inezia,
mi domando se sia ammissibile che, a fronte dell’aleatorietà di tali
plusvalenze, il Comune partecipi ai rischi d’impresa delle FS.
In secondo luogo ciò permetterebbe di
avviare quanto indicato nel PUMS in ordine alla configurazione dell’assetto dei
servizi di trasporto nel nodo di Milano,nel quale si prevede,appunto attraverso
la realizzazione di nuove fermate in cintura,di pervenire ad una piena
utilizzazione dell’intero nodo per servizi suburbani e regionali ed una
ottimizzazione della distribuzione urbana e dell’integrazione tra i diversi
tipi di servizio e mezzi di trasporto
La seconda, laddove vengano definite a livello
nazionale alcune regole e garanzie rispetto all’accesso alla rete ferroviaria
di cui si parla da tempo, si aprirebbe la possibilità di attivare un primo
servizio attraverso una gara che selezioni le imprese ferroviarie interessate a
investire nella produzione del trasporto da offrire sulla Circle Line.
La terza, rappresenta per Milano e la
Città metropolitana l’occasione di dotarsi urgentemente di progetti di housing
sociale, coordinati con il recupero degli scali, da sottoporre all’Unione
europea per concorrere al bando 2014/2020 per l’assegnazione dei Fondi
Strutturali che, a causa dei grande ritardo nella presentazione delle domande,
è ancora praticabile. Esiste infatti la possibilità di accedere alla riserva
del 5% delle “risorse FESR destinato alle specificità territoriali mediante le
«azioni integrate» gestite dalle città.”
Ma ogni realistica prospettiva di
ottenere l’assegnazione di quelle risorse è subordinata alla disponibilità di
progetti realizzabili e ciò deve avvenire portando avanti urgentemente studi di
fattibilità e progetti ponendo in relazione ciascuna della stazioni individuate
in corrispondenza degli gli scali, con i rispettivi contesti urbani di
riferimento considerando i NIL (Nuclei di identità locale) di appartenenza e
quelli immediatamente adiacenti individuati dal PGT.
Ciò per consentire di individuare un primo
dimensionamento dei fattori d’influenza diretta delle future stazioni rispetto
alla città in termini di superficie territoriale, consistenza demografica, e
delle principali funzioni insediate (residenza, terziario, commercio e
servizi).
L’obiettivo ambizioso è quello di
diventare una delle principali città d’Europa capace di individuare le linee
guida per un’azione innovativa nel campo dello sviluppo urbano sostenibile, in
cui efficienza e competitività del sistema socio-economico locale miglioramento
della qualità della vita urbana siano due risultati del medesimo obiettivo.
Va considerato che, se ben concepito,
l’insieme di questi interventi potrebbe consentire di rovesciare la città come
un guanto, riformando l’attuale impianto urbano e il rapporto tra la città
all’interno e all’esterno della cerchia ferroviaria, anche in funzione del
nuovo scenario della Città metropolitana, che rimane tuttora molto nebuloso e
sfuocato, anche per chi ne dovrà assumere piena responsabilità.
In proposito va detto che bisogna
urgentemente avviare un serio confronto per elaborare con l’apporto di
competenze qualificate il possibile scenario della Città metropolitana,
prendendo in considerazione tutti quegli elementi che devono contribuire a
caratterizzarla: oltre alla distribuzione territoriale degli insediamenti, il
sistema dei trasporti rapidi di massa, la complessa e fitta idrografia con il
sistema dei Navigli, i parchi con la loro ramificata diffusione, le polarità presenti
e future delle macro funzioni pubbliche e private.
Scenario in assenza del quale riprendere
la trattativa con FS sul recupero degli scali non ha veramente alcun senso e
ancor meno che s’invochino poteri speciali per governare lo sviluppo di Milano
e della Città Metropolitana.
Emilio Battisti
(1) Quanto esposto rappresenta l’aggiornamento dei risultati dell’attività
di ricerca e progettazione avviata con il workshop, dedicato al recupero degli
scali dismessi, organizzato dalla Facoltà di Architettura Civile del
Politecnico di Milano nel luglio/settembre 2009, in occasione del quale insieme
a Francesca Battisti, Leonardo Cavalli e Giorgio Spatti si decise di trattare
il tema alla scala del sistema complessivo invece di prendere in considerazione
il recupero di un singolo scalo.
Riconoscendo la grande importanza del tema per lo sviluppo di Milano e per
la gestione del nuovo PGT, nel maggio 2012 ha fatto seguito l’elaborazione di
una proposta da parte del gruppo di lavoro formato oltre che da me, da
Francesca Battisti, Roberto Camagni, Giorgio Goggi, Giorgio Spatti, e Mario
Rossetti, rivolta agli assessori, Lucia De Cesaris, Pierfrancesco Maran e
Cristina Tajani con i quali non si è purtroppo potuto interloquire direttamente
per mettere a disposizione le conoscenze acquisite che, anche per la qualità
degli elaborati prodotti, non possono certo essere considerate semplici idee
buttate lì.
Per dare riscontro al mio personale interesse per la progettazione a scala
urbana, ho poi integrato l’attività di ricerca ponendo in relazione ciascuna
delle stazioni individuate in corrispondenza degli gli scali con i rispettivi
contesti urbani, considerando i NIL (Nuclei di identità locale) di appartenenza
e quelli immediatamente adiacenti individuati dal PGT.
I risultati di quest’attività hanno anche avuto un’applicazione, limitata
allo scalo di Porta Genova, in occasione dell’elaborazione del Progetto partecipato e condiviso per la riattivazione della Darsena
e dei Navigli milanesi e per lo svolgimento di alcune
tesi di laurea.
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